第四章

　　企业为主体，挺起创新型国家的脊梁

　　究竟哪种社会组织是技术创新的主体，这个极具中国特色的问题曾经引发激烈争论。今天，活跃在经济大舞台上的创新型企业群体已经给出实践的答案。——题记 

　　两家车厂，一种尴尬

　　46岁的马国范已经拥有25年驾龄，但驾驶中国国产汽车，这还是头一回。1956年7月13日，新中国第一批12辆国产卡车在长春第一汽车制造厂驶下生产线。毛泽东高兴地给这款汽车命名：解放。

　　下午两点半,马国范驾驶着报喜车队的第一号车驶入市区，长春市顷刻间变成欢腾的海洋。拥挤在斯大林大街两旁成千上万的市民，把一束束鲜花投向汽车上那些先进生产者们。后来，这批解放牌汽车还参加了1956年的国庆阅兵式。

　　从这天开始，这款汽车一生产就是30年。它实在太老了！到改革开放之初，上万辆滞销的解放牌汽车，在长春市郊的荒地里排起了长龙。

　　1986年9月29日，第1281502辆、也是最后一辆解放牌汽车开下了总装配线。“老解放”终于在这家由前苏联援建、曾为我们共和国书写过诸多“第一”的汽车制造厂里停产了。

　　初春的莫斯科依然白雪皑皑，气温超过零下20℃。这已是苏联解体后的第15个年头。2006年2月28日，彼德罗夫斯基和往常一样早晨8点出门，来到楼下自己的莫斯科人牌轿车旁。清扫了车上的积雪后，他钻进汽车。因为寒冷，接连几次都发动不了引擎。可他并不着急，已经习惯了。

　　彼德罗夫斯基把自己生命中最美好的年华，都献给了生产“莫斯科人”的列宁共青团号汽车厂，从学徒一直干到工程师。

　　他索性打开收音机听起新闻来。突然，一条消息让他打了个冷颤：莫斯科地方法院宣布，列宁共青团号汽车厂正式破产。彼德罗夫斯基双臂伏在方向盘上，两眼直勾勾地盯着窗外。曾几何时，“莫斯科人”一车难求，那情形好像就在昨天。他怎么也不愿相信，自己心爱的工厂真的就这么完了。

　　就在列宁共青团号汽车厂破产的当天，美国福特汽车俄罗斯制造厂宣布，将年产量从6万辆增加到7.2万辆。俄罗斯报纸大都在同一版面刊载了这两条消息。

　　企业的兴衰是经济生活中的一种常态，本不值得大惊小怪。但无论是长春第一汽车制造厂的阵痛，还是列宁共青团号汽车厂的破产，都在昭示一种长期困扰数以百万计中国企业的尴尬：企业没有创新冲动和创新能力，便无法形成自己的核心竞争力，在激烈的市场角逐中败北也就成为必然。

　　作为一种主流观念，“企业是技术创新的主体”在今天的中国已经深入人心。而当我们说到这件事时，有时却会让一些工业发达国家的人士纳闷。他们不解，为什么提出这个如同“人每天要吃饭”一样的问题。

　　而事实上，在中国几十年的计划经济体制下，政府的影响渗透到经济领域的各个环节，工业管理部门越俎代庖地包揽了大量自己不应承担的责任，从而使企业退化为简单的加工车间。于是，企业在技术创新投入、研发以及成果应用等方面的主体地位被生生地剥夺了。