IT要革汽车的命?

　　李书福抛出新版“汽车篮球论”的背景，是在去年汽车安全论坛有关“IT要革汽车行业的命”的话题讨论上。这也是近期IT业人士津津乐道的话题，他们畅想未来IT技术会像颠覆手机、电脑等领域一样，入侵传统汽车制造业，未来，汽车厂商将为IT公司打工。

　　认为自己代表着革新力量和未来方向的IT新贵们，往往把国内车联网的发展缓慢归咎于汽车厂商的傲慢自大与固步自封。

　　搜狗CEO王小川在上述论坛上吐槽称，2008年，一家全球顶级的汽车品牌曾找到搜狗，希望能把搜狗拼音装到汽车里，但搜狗的产品研发与升级都是以几个月为节点，而汽车厂商的开发周期都是以年计算。这使搜狗对汽车业务产生了畏惧，以后包括汽车导航，搜狗都绕着走。

　　在福特从事多年车联网技术研发的夏一平也承认，研发周期不一致，是目前车企与IT行业在车联网研发中最需要协调的关键问题之一。

　　“车企总想着以我为中心，提出一个产品定义与标准，让IT企业像传统零部件供应商那样提供产品，这样很难开发出好的应用，这样的思路本身就很有问题。”一名IT业的研发工程师在论坛上如此吐槽。

　　此外，对于汽车厂商死守数据平台不开放的固守态度，IT行业也抱怨不断，但汽车企业也有自己的理由——开放多了就会涉及汽车研发的核心数据，这些都是整车企业的核心机密，怎么能轻易开放，万一出现科幻电影里黑客远程控制汽车的恐怖画面，谁来承担后果?

　　“好多IT应用软件都是边测试边完善，但汽车涉及人的生命安全，有关行车安全的软件哪是几个月捣鼓出来就能立刻完善的?”上述研发工程师说。

　　“IT倒逼汽车行业革命的力量有多大?这个时刻什么时候到来?”李书福反问。

　　融合才是方向

　　在市场分析人士看来，在IT业与汽车业谁将主导车联网技术的问题上互相打“口水仗”的背后，其实是大家从各自立场与思维定势来看待车联网，而这也是国内车联网发展缓慢的根本原因。

　　“汽车行业是官僚主义的行业，IT行业是创新精神的行业，两个行业需要融合，整车企业要借鉴互联网的开放精神，互联网企业也要借鉴整车企业严谨的产品开发能力。”麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭说。

　　福特在车联网技术开发摸索数年后，做出开放部分技术平台的决定，并推出行业内第一个开放式的“汽车应用开发平台”——AppLink，让IT行业擅长的还给IT业来做。2013年年初，福特宣布启动“福特开发者计划”，在网站上发布软件开发工具包(SDK)，以帮助程序员编写可用于福特 Sync AppLink 系统的应用程序。

　　这种方式也正在成为潮流。作为车联网后来者的通用汽车，甚至抛出一项更为激进的平台计划，即开发车辆的“元数据”与安吉星安全服务(OnStar)。通过审核的开发者，可以编写直接安装在汽车上的应用。

　　但反观国内车企，虽然同样高举车联网概念，除了在车上添加车载显示屏与GPS导航，与移动服务商建立战略合作伙伴关系，签约一些APP供应商外，并未在无人驾驶、智能人机交互、车与车、车与路交互等技术含量更高的领域，有实质的动作。

　　汽车行业人士多把原因归于IT行业的技术能力有限。上述自主品牌车企人士吐槽说，国内IT公司也就能提供花拳绣腿的应用，难以让用户愿意掏钱购买。

　　中国汽车工程学会理事长付于武也曾表示，“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了中国车联网产业的发展。”

　　不少行业分析人士担忧，如果继续像现在这样站在各自立场和角度圈定概念，车联网很可能成为下一个纳米和光伏，在热炒之后，产业并无实质的发展。