对付困难的办法就是坚持

　　从1996年开始研究，到2008年北京奥运会充电站的正式实施，姜久春与电动车打了12年的交道。对于没有海外留学背景的姜久春来说，能走在国内电动车充电及电池管理研究的前列，凭的是坚持不懈、踏实努力。

　　去年，姜久春的一个学生把论文拿给他看，姜久春问学生，论文中的数据是怎么出来的，学生说前面的数据是做实验一点点得出的，后面数据是自己想出来的。姜久春让他接着往下做，看会出来什么情况。结果跟最初想的不一样。姜久春说，很多时候，从细节问题着眼，就能发现一些新东西，这种仔细认真探索的精神，是现在学生最缺乏的。

　　姜久春说自己能作出一些成果，与国家的政策支持分不开，比如读博士做的项目就来自国家的课题，否则他也不会走上这条路。事实上，1996年姜久春作充电站研究前后，正是国家开始新能源汽车发展之时。从中国国情来说，电动车能更大程度解决能源紧缺的问题。

　　虽然在“九五”到“十二五”期间国家投入了大量的科研经费，但发展电动车的战略也不是一蹴而就的，“九五”、“十五”确定了发展电动汽车，然后逐渐明朗。其间还经历了混合动力之争，即纯动力还是燃油电池；以及低速纯电动和高速纯电动之争等等。

　　2000年，姜久春所面临的一个很大困难是没有科验经费。“那个时候开始做电池管理了，我也没有什么名气，大家也不会来找我，所以科研项目也很少。”姜久春说。这种情况到2002年开始扭转。

　　“困难是很多，最大的问题是你自己有没有恒心坚持下去。选对一个方向，就坚持做下去。”姜久春告诉记者。怎么知道选没选对？姜久春有自己的想法：“像新能源汽车，不管国家怎么想，政府怎么想，毕竟代表了一种方向，这肯定是没有问题的，只不过是发展快慢的问题。另外一个问题就是你要坚持，不要遇到挫折就不干了。我不赞成有些研究人员的做法，找到一个项目就做一个项目，不管有无持续性。这些年，我只做电动车这一块，只跟电池、充电站相关。别的项目一概不做，找到我们也不做。”

　　考虑到中国配电网存在的问题，姜久春目前正在作的是充电站的微网研究和建设，前面提到的100辆轿车即用于这项研究。

　　尽管在电池管理方面能与国际同行比肩，但姜久春还是明白自己的劣势，采访中他两次说自己“是工程师，不是科学家”。姜久春说自己受专业所限，研究并解决的更多是“技术”问题，而对于像电池特质和特性这类的基础性问题就知之甚少。对此，姜久春希望能有更多学科的博士加入他的团队作研究。另外，“我现在也在弥补，买一些设备，聘请一些人来作这些测试”。姜久春说，“没办法，你必须做，不做就又会落后，所以我的博士都在作基础研究”。

　　学术名片：

　　姜久春，1999年北方交通大学博士毕业，2004年1月成为北京交通大学特聘教授，2011年5月任北京交通大学电气工程学院院长。

　　姜久春从事电动汽车电池管理及充放电基础设施方面研究工作。研制了电池管理系统，在动力电池成组应用方面作出了开创性的工作，2011年占国内市场50%以上；设计了北京奥运、上海世博以及广州亚运会充电站等国内的大型充电站以及基于多种电力来源（可再生能源、储能）的北京乘用车以及上海漕溪示范充电站。其创新成果为首都重大科研项目以及节能减排、低碳环保、建设资源节约型与环境友好型社会作出了卓越贡献。在国内外刊物以及学术会议上发表论文60余篇；获国家科技进步奖1项，省部级科技进步奖2项。